如果不刻意去提，可能很難有人能想象到全球年銷500萬輛的Honda竟然只有短短70余年歷史。沒錯，1948年二次創(chuàng)業(yè)的本田宗一郎才在東京創(chuàng)立本田技術(shù)研究所，而且最初研發(fā)的是摩托車。雖然1962年才正式開啟汽車業(yè)務(wù)，但如今Honda汽車的知名度要比其摩托車的要高上許多?，F(xiàn)在說到Honda，人們會聯(lián)想到的是“VTEC is the best”“買發(fā)動機(jī)送車”，還有“一日本田，終生本田”。雖說這些是坊間流傳的段子，但很顯然，本田宗一郎不但讓自己成為汽車行業(yè)的傳奇，也讓Honda品牌沾染上了他的個(gè)人風(fēng)格，樹立了技術(shù)狂人的形象。

而提到Honda的技術(shù)基因，就不得不提到敢與時(shí)代較勁，敢與對手較勁的CIVIC。以技術(shù)立身一直是CIVIC的至高準(zhǔn)則，無論是首個(gè)通過馬斯基法案的第一代CIVIC，還是名揚(yáng)全球的前驅(qū)王Type R，歷代車型無一例外。其中，CIVIC所搭載的發(fā)動機(jī)技術(shù)更是引領(lǐng)了家用轎車的風(fēng)潮。

1970年底，馬斯基法案的出臺使得當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)產(chǎn)生巨大震蕩，也讓致力開拓美國市場的Honda面臨不成功便成仁的境遇。當(dāng)時(shí)Honda已涉足汽車行業(yè)近10年，雖然推出過S500、N360等幾款車型，但并沒有在市場激起太大的浪花，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠Honda在汽車行業(yè)立足。

1972年夏天，敢與時(shí)代較勁，敢與對手較勁的CIVIC橫空出世。隔年，這款不被業(yè)界大佬們看在眼里的經(jīng)濟(jì)型小車卻率先通過馬斯基法案震撼車壇，也將Honda汽車部門從被關(guān)閉的邊緣拉回。而CIVIC大獲成功背后的真正功臣正是低公害CVCC發(fā)動機(jī)。

20世紀(jì)60年代，環(huán)境問題和環(huán)境保護(hù)逐漸為國際社會所關(guān)注。為了適應(yīng)各國逐漸提高的排放標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)時(shí)其他車企的主流做法是從更低廉的催化轉(zhuǎn)換器著手，而初涉車壇的Honda卻不愿意隨波逐流地用尾氣凈化裝置。1965年，包括八木靜夫在內(nèi)的10位年輕人組成AP（AirPollution）大氣污染研究室項(xiàng)目組。次年夏天，這個(gè)項(xiàng)目組就擴(kuò)大到了30人，其中不乏川本信彥這樣從F1賽事項(xiàng)目中抽調(diào)的精銳研發(fā)人員。為了研發(fā)CVCC發(fā)動機(jī)，Honda可以說孤注一擲，不但投了30億日元，1968年還直接從已初獲成功的F1賽場退出。

從最初只有一種測量一氧化碳的裝置，甚至不明白氮氧化物為何物到CVCC誕生，AP項(xiàng)目組對各種可能的排放控制方法進(jìn)行了調(diào)查研究，翻閱無數(shù)論文，從增強(qiáng)汽油和柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)到替代方法，如燃?xì)廨啓C(jī)、旋轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)和斯特林發(fā)動機(jī)。他們甚至研究了氧化催化劑和熱反應(yīng)器等后處理裝置，以及酒精和氫氣等替代燃料。即便經(jīng)歷再多次試驗(yàn)失敗和試錯，他們也從未放棄這個(gè)讓Honda與當(dāng)時(shí)行業(yè)巨頭站在同一起跑線上的好機(jī)會。

最終，CVCC不負(fù)眾望成功達(dá)到馬斯基法案排放標(biāo)準(zhǔn)，其復(fù)合渦流調(diào)速燃燒系統(tǒng)，創(chuàng)新地采用主燃室和副燃室分離燃燒方式進(jìn)行燃燒，進(jìn)一步的增加了燃油效率和降低排量，從污染的根源——發(fā)動機(jī)上解決這個(gè)問題。搭載CVCC的CIVIC不但讓Honda順利打開美國市場且站穩(wěn)腳跟，也為此后Honda汽車真正走向世界舞臺奠定了基礎(chǔ)。

上世紀(jì)80年代到90年代初，Honda賽車在F1賽場上鮮有敵手，令眾多車隊(duì)聞風(fēng)喪膽，無論是渦輪增壓時(shí)代還是自吸時(shí)代，都有連續(xù)稱霸冠軍位置的統(tǒng)治力。在這個(gè)時(shí)期，Honda也因世界一流賽場上的一系列研發(fā)經(jīng)驗(yàn)在民用量產(chǎn)車開發(fā)上受益。1989年Honda就推出了獨(dú)家的VTEC技術(shù)（可變氣門正時(shí)與氣門升程電子控制系統(tǒng)），能同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間及升程等兩種不同情況，可以使發(fā)動機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率，兼顧動力性與燃油經(jīng)濟(jì)性。也正是在這一年，在已推出高性能版Si車型的情況下，愛較勁的CIVIC仍堅(jiān)持利用VTEC技術(shù)衍生出性能表現(xiàn)更強(qiáng)悍的SiR版本，也開啟了自己走向性能車的開端。

如果說CVCC讓CIVIC走入民心，那么VTEC則讓世界真正見識到了CIVIC技術(shù)狂人那一面。短短6年間，愛較勁的CIVIC在VTEC上就有兩次大技術(shù)突破：先是花了兩年從最初以提升動力為主的DOHC VTEC發(fā)動機(jī)，衍生出來能有效降低燃油消耗的SOHC VTEC-E發(fā)動機(jī)。依靠強(qiáng)大節(jié)油優(yōu)勢，五代CIVIC創(chuàng)造了環(huán)繞英國一周百公里油耗3.28L的吉尼斯世界紀(jì)錄。到了1995年，結(jié)合前兩代優(yōu)點(diǎn)的第三代VTEC發(fā)動機(jī)問世，在性能與節(jié)能之間做到了更好的平衡。而從第六代CIVIC開始，Honda推出了真正意義上性能王者CIVIC Type R，也就是CIVIC粉們熟悉的EK9。排量只有1.6L的B16B VTEC發(fā)動機(jī)能產(chǎn)生185匹的最大馬力。這樣彪悍的數(shù)據(jù)放到30多年后的今天來看，也是任何一臺同排量自吸發(fā)動機(jī)都無法比肩的。如此想來，CIVIC紅頭機(jī)的名聲從此開始遠(yuǎn)揚(yáng)四海，并且至今令人念念不忘，也不無道理。

從90年代末起，燃油價(jià)格不斷提高以及人們環(huán)保意識也日益增長。敢與時(shí)代較勁的CIVIC在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域選擇雙管齊下，一是積極研發(fā)電氣化動力總成，二則是進(jìn)一步壓榨內(nèi)燃機(jī)效率，同時(shí)向運(yùn)動性能和環(huán)保性能的并存發(fā)起挑戰(zhàn)。在2000年初，兩條路線在七代和八代CIVIC身上分別看到了成效，即IMA混合動力系統(tǒng)和DOHC i-VTEC發(fā)動機(jī)，兩代CIVIC都實(shí)現(xiàn)了低排放、低油耗、高馬力，在各方面都達(dá)到了很高的水平。在保持高馬力的基礎(chǔ)上，加入15kW電動機(jī)的七代CIVIC綜合工況油耗只有4.7L；而增加了連續(xù)可變氣門正時(shí)控制（VTC）系統(tǒng)的i-VTEC進(jìn)一步提升了發(fā)動機(jī)的燃燒效率，讓1.8L排量的八代CIVIC綜合工況油耗在7.2L，與1.5L的車輛相當(dāng)。

CIVIC從八代才真正開始進(jìn)入中國市場，要說我們最熟悉的那肯定還是在2016年上市的第十代CIVIC。它所搭載的正是集Honda發(fā)動機(jī)技術(shù)優(yōu)勢之大成于一身的“地球夢”1.5T發(fā)動機(jī)。憑著“進(jìn)排氣雙VTC”“缸內(nèi)直噴”和“高響應(yīng)渦輪增壓”三大核心技術(shù)，CIVIC實(shí)現(xiàn)了在發(fā)動機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的又一次爆發(fā)。在將高功率型渦輪增壓器與VTC相結(jié)合后，“地球夢”1.5T發(fā)動機(jī)的最大熱效率提升至38%，消除了增壓滯后的現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)了暢爽的響應(yīng)性能；通過高滾流進(jìn)氣口和燃料多次噴射等改善燃燒，環(huán)保上亦可滿足歐6標(biāo)準(zhǔn)。相較于之前的1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)，它的最大扭矩輸出提升了45%以上，在增強(qiáng)了駕駛樂趣的同時(shí)，還通過改善爆震，在用戶重視的燃油經(jīng)濟(jì)性上提升了15%。上市的幾年間，十代CIVIC憑著突出的性能，在消費(fèi)者心中留下了“買發(fā)動機(jī)送車”的美名。